niedziela, 14 września 2014

Nowy Cylinder

Tak jak pisałem w poprzednim poście, zakupiłem nowy cylinder (130zł z przesyłką). Wymiana dziecinnie prosta, odkręca się świecę i cztery nakrętki głowicy. Potem zdejmuje się głowicę, uszczelkę głowicy, cylinder, uszczelkę pod cylindrem oraz demontuje tłok. Żeby wyjąć tłok, trzeba wyciągnąć dwie zapinki ze sworznia tłoka, wypchnąć sworzeń i mamy całość zdemontowaną. W komplecie z cylindrem dostajemy nowy tłok, pierścienie, sworzeń z zapinkami, uszczelkę pod cylinder i uszczelkę pod głowicę. Montaż wygląda odwrotnie: na spód uszczelka pod cylinder, na wystający z silnika korbowód zakładamy tłok i przeciągamy przez niego sworzeń, który blokujemy z dwóch stron zapinkami. Potem na szpilki silnika nakładamy cylinder, ściskamy palcami pierścienie, żeby wcisnąć tłok do cylindra, następnie uszczelka głowicy, głowica i dokręcenie głowicy śrubami. Bez problemu w pół godziny można zdemontować stary cylinder z tłokiem i założyć nowy. Jak już zrobiłem z cylindrem, to postanowiłem sprawdzić jak się będzie sprawował silnik z gaźnikiem K60B. Zrobiłem taką redukcję z kawałka blachy, ponieważ K60B ma inne mocowanie. Silnik odpalił, przejechałem z tym gaźnikiem jakieś 50 km i w sumie miałem go zostawić, ale trzeba by było przerabiać króciec gaźnika (rura między gaźnikiem a cylindrem). Silnik ładnie odpalał, był mocny, ale późno reagował na gaz i nie dało się ustawić wolnych obrotów. Trzeba by było skrócić króciec, albo dorobić z kawałka rurki. Ponieważ nie dysponuje odpowiednimi narzędziami (np spawarka) porzuciłem temat i założyłem oryginalny gaźnik. W trakcie jazdy zauważyłem wyciek oleju spod głowicy, jakaś nieszczelność, dokręciłem bardziej nakrętki i wtedy po odpaleniu pękła mi głowica:) Ewidentnie mój błąd, musiało być nierównomiernie przykręcone. Nowa głowica z uszczelką 30zł. Żałuję, że nie robiłem zdjęć z naprawy, bo bym teraz wrzucił na bloga i opisał co i jak, ale jak tego zajeżdżę to już się o to postaram.





Po wymianie głowicy rozpocząłem dalszą  jazdę i docieranie nowego cylindra. Oliwę zmieniłem na półsyntetyczny SIL-OIL z Castoramy,bo jest tańszy i mam bliżej. Zobaczę jak się będzie dalej sprawował. Na dzień dzisiejszy przejechane jest prawie 485km na nowym cylindrze, więc prawie jest dotarty. Reszta silnika ma w sumie przebieg nieco ponad 2000km. Z tego wnioskuję, że najsłabszy element silnika to cylinder, nie licząc linki gazu,która kiedyś mi się zerwała, ale to szczegół. Planuję zalewać więcej oleju do paliwa, np. tak jak przy docieraniu 1:16 przez cały czas, niech ten silnik pływa w oleju. Nie przeszkadza mi to, że kapie z rury wydechowej, że świeca mokra, jeśli ładnie odpala, nie przymula i mało pali to raczej więcej oleju mu nie zaszkodzi,a może znacząco wydłuży żywotność. Reszta sprzętu na razie działa, łańcuch  jak jest nowy to się rozciąga i trzeba go napinać co jakiś czas, ale potem  jest z nim spokój.

czwartek, 17 lipca 2014

Śmierć silnika rowerowego

No i niestety, silnik padł wcześniej niż się spodziewałem. Przejechałem na nim 1569,2 km. Spodziewałem się, biorąc pod uwagę opinie innych użytkowników, ze wytrzyma przynajmniej 3000.
Docierałem go zgodnie z zaleceniami producenta, lałem porządny olej, jeździłem spokojnie. Pod górki pomagałem pedałując, żeby go nie przeciążać. Trzy razy sprawdzałem prędkość maksymalną i około 4 razy wiozłem nim od 8 do 12 kg owoców, na prostym odcinku, a więc nie mogło to być dla niego zabójcze. Przypuszczam, że mogła być jakaś wada materiałowa lub może super rzadki olej syntetyczny nie nadaję się do tego sprzętu. Agonia silnika trwała od jakiegoś czasu, najpierw zaczął ciut gorzej zapalać, potem zrobił się trochę słabszy. Nie dało się ustawić wolnych obrotów, jak tylko wrzucałem na luz top od razu gasł. Myślałem, że to wina gaźnika, że może jakieś lewe powietrze ciągnie, albo coś innego się stało, ponieważ czasem ciekło paliwo z filtra powietrza, a świeca była
notorycznie mokra ( za bogata mieszanka ). W gaźniku w tym czasie padła uszczelka, więc go wyczyściłem, sprawdziłem pływak  i założyłem, ale nic to nie pomogło. Przez  ostatnie 100km,
które zrobiłem już mocno dawał mi popalić. Na prostej maks co mogłem z niego wycisnąć to 32km/h, lekkie wzniesienie i słabł do tego stopnia, że musiałem pedałować. Jeśli prędkość spadła poniżej 18km/h to gasł. Jak się rozgrzał to już w ogóle tragedia, żeby nie zgasł to musiałem trzymać manetkę do oporu i ledwo się toczył na prostym odcinku 25km/h. Na rozgrzanym prawie nie dawał się uruchomić.Do końca wierzyłem, że to wina gaźnika, że może dysza się rozkalibrowała i go zalewa. Zmieniłem gaźnik na radziecki K60B, zachwalany jako niezawodny i nadający się do wielu silników 2T. Założyłem, odpalił, ale historia ta sama, brak mocy, brak wolnych obrotów. Zacząłem rozbierać silnik i oczom moim ukazał się pięknie zatarty cylinder. Mam jeszcze jedną hipotezę w związku z zatarciem. Zdarzyło mi się jechać w deszcz i jak najechałem na dużą kałużę to woda chlapnęła i gwałtownie schłodziła silnik. Podobno cylinder w takiej sytuacji szybciej się kurczy niż tłok i to mogło być powodem zatarcia.




Tak czy inaczej rower z silnikiem jest mi potrzebny, a ponieważ inne podzespoły są sprawne, postanowiłem wymienić cylinder i tłok na nowy (koszt 130zł z wysyłką). Oczywiście założę do tego bardziej zaawansowany gaźnik K60B i czeka mnie nudne docieranie przez 500km. Zmienię również olej, może nie na jakiegoś najtańszego syfa, ale na jakiś półsyntetyk średniej klasy.

środa, 14 maja 2014

Licznik w rowerze z silnikiem

Licznik kilometrów w rowerze z silnikiem nie może być obojętne jaki. Ma to związek z polem magnetycznym, generowanym przez silnik i jego elementy. Powoduje to zakłócenia pracy większości liczników rowerowych. W sieci znalazłem sporo informacji na ten temat oraz różne sposoby eliminowania zakłóceń, np. stosowanie przewodu ekranowego, przewód wysokiego napięcia i fajka od samochodu, owijanie przewodów folią aluminiową itd. Próbowałem z tą folią, ale bez rezultatu.
Pierwszy licznik jakiego używałem to zwykły licznik rowerowy, kupiony w jakimś markecie za niecałe 20 zł. Używałem go w normalnym rowerze i potem w rowerze z silnikiem, ale już wtedy zaczęły się problemy. Lubił się od czasu do czasu zresetować jak odpalałem silnik, ale zdarzało się to nie za często. Od jakiegoś czasu problem narastał i stał się uciążliwy, praktycznie każda jazda to przynajmniej jedno zresetowanie licznika i wpisywanie parametrów od nowa. Nie wiem czemu tak się zaczęło dziać, może po prostu stracił odporność na zakłócenia. Kombinowałem z folia aluminiową i zwiększyłem odległość przewodu od silnika, nic to jednak nie pomogło. Postanowiłem kupić inny licznik, odporny na takie rzeczy. Na różnych forach związanych z tym tematem, był polecany licznik firmy SIGMA. Produkt niemiecki, polecany również do skuterów i motocykli. Podobno starsze modele tej firmy tez się nadają i działają prawidłowo. Ja szukałem najtańszego, bez zbędnych funkcji i znalazłem taki model Speedmaster 5000 w cenie 35zł z przesyłką, a więc nie tak drogo. Zamontowałem i działa bez zarzutu, żadnych zakłóceń i resetów. Posiada podstawowe funkcje, a te na których najbardziej mi zależało to: prędkość aktualna, przebieg całkowity, przebieg dzienny, zegarek. Jak włączam silnik to zeruję sobie licznik dzienny i jadę. Jak wyłączam to zapamiętuję przejechany dystans i potem znowu zeruje jak chce uruchomić. Dodaje w pamięci te przejechane odległości  i tym sposobem obliczam sobie ilość kilometrów przejechanych na silniku w danym dniu. Mogę też dzięki temu obliczyć zużycie paliwa. Licznik jest bardzo dokładny, wpisuje się w ustawieniach obwód koła w milimetrach, więc jest tylko kwestia zrobienia dobrego pomiaru, żeby mieć dokładne wskazania licznika. Bardzo możliwe, że są jeszcze inne liczniki odporne na zakłócenia pracującego silnika, ja kupiłem SIGMA ze względu na pozytywne opinie innych użytkowników, stosujących go również w motocyklach. Jedno jest pewne: do roweru z silnikiem spalinowym nie nadaje się licznik bezprzewodowy i nie ma tu znaczenia czy SIGMA, czy inny. Fale radiowe przekazywane z czujnika do licznika, na pewno będą zakłócane przez pole magnetyczne.
                                                    

środa, 23 kwietnia 2014

Układ wydechowy


 Układ wydechowy to niklowany tłumik widoczny na zdjęciu. Od spodu jest odkręcana pokrywa, dzięki czemu można wyczyścić wnętrze jeśli jest taka potrzeba. Po roku eksploatacji i 600 km przebiegu nic mu nie dolega, nie ulega również korozji. Jeśli chodzi o tłumienie pracy silnika to nie jest rewelacja. Do prędkości 22 km/h jest nieźle, ale później staje się znacznie głośniejszy. Jadąc 30 km/h można zaobserwować odwracających się z daleka ludzi. Dla samego kierującego hałas nie jest uciążliwy. Myślałem o zamianie tego tłumika na inny, może od jakiegoś skutera, niektóre bardzo ładnie cicho pracują. Dysponując spawarką rzecz jest wykonalna. Drugi pomysł to dokręcić jeszcze coś do tego co już jest, coś małego np.tłumik od piły, albo podkaszarki. Nie wiem też, czy takie rozwiązanie coś pomoże.
Z tłumika praktycznie od samego początku sączy się jakaś czarna, dość gęsta substancja. Po każdej jeździe muszę wycierać rurę szmatą i podkładać pod nią jakiś pojemniczek. Zawsze z niej trochę nakapie jak postoi cały dzień. Wygląda mi to na resztki nieprzepalonego oleju, za bogata mieszanka 16:1, ale taka musi na dotarciu być. Świeca po wykręceniu też w oleju. Nie przeszkadza to w odpalaniu i jeździe. Zobaczę co się będzie działo jak więcej pojeżdżę na mieszance 20:1. 
Poza tym wszystko ok, silnik nie kopci, ale to chyba zasługa oleju Midland Micro 2T , pełny syntetyk niskodymowy.  Jak się doda mocniej gazu na postoju to lekko puści dyma na niebiesko, ale w czasie jazdy nie ma nic.

Ostatnio natrafiłem w internecie na przyrząd, który się nazywa DB Killer. Prosta konstrukcyjnie rzecz, służy do wyciszania pracy silnika, zmniejszenie hałasu o około 10 decybeli. Montuje się to w tłumikach motocykli, a wygląda tak jak na zdjęciach poniżej.
                                                    
                                         




 Postanowiłem wykombinować coś podobnego w tłumiku od silnika rowerowego. Tłumik posiada wykręcaną pokrywę wraz z kawałkiem rurki, wewnątrz są dwie przegrody z otworami. Z tego co mi się udało zaobserwować po odkręceniu pokrywy wygląda to mniej więcej tak:
                                         
                                         
Wymyśliłem, żeby zatkać główny przelot rurki, która wyprowadza spaliny z tłumika na zewnątrz i wywiercić otwory z boku, podobnie jak jest w DB Killer. W rurkę wkręciłem kawałek uciętej śruby, dopasowałem jakąś, żeby nie było z tym za dużo roboty. Potem nawierciłem otwory z boku rurki, tak jak widać na zdjęciach. Całość założyłem i przykręciłem do tłumika i okazuje się, że jest ciszej:) Nie mam czym zmierzyć natężenia hałasu przed i po przeróbce, ale słychać różnicę, jest znacznie ciszej przy większych prędkościach, testowałem do 35km/h. Na razie przejechałem 4,5 km z takim tłumikiem, nie czuje spadku mocy, pod górkę wyjeżdża tak jak wcześniej, ale będę to jeszcze sprawdzał. Spróbuje jeszcze zasłonić część otworów i zobaczę co się będzie działo, było by miło gdyby się dało jeszcze ciszej, ale i tak jestem zadowolony. Potem wykręciłem tą śrubę co zaślepiłem, rurkę i od razu czuć różnicę, nawet na wolnych obrotach.
                                         






niedziela, 20 kwietnia 2014

Ciśnienie w kołach i dobór opon


Podczas doboru opon do roweru z silnikiem spalinowym, trzeba wziąć pod uwagę większy ciężar roweru o jakieś 20kg oraz to po jakiej nawierzchni się będzie jeździło. Opony zużywają się o wiele szybciej niż w normalnym rowerze, zwłaszcza tylna. Dobrze by było założyć porządne,wytrzymałe opony. Przednią oponę mam zwykłej klasy, która już była w rowerze, tylna była bardziej zużyta,więc przed montażem silnika zmieniłem ją na taką jak z przodu tylko nieco szerszą. Na razie jeżdżę dopóki się nie zużyją, a potem  pomyślę  o czymś lepszym i trwalszym. Jeśli chodzi o rodzaj bieżnika to mam taki można powiedzieć uniwersalny, nadaję się do jazdy w terenie, po trawie, ziem i żwirze, jak i po asfalcie nie dając przy tym za dużych oporów. Mi taki bieżnik bardzo odpowiada. Trasa, którą jadę to w większości chodnik, asfalt i kostka brukowa, ale są też odcinki po ziemi, poboczu i polną drogą. Typowe szosówki odpadają, bo w terenie by się nie sprawdziły, całkowicie terenowy bieżnik też nie bardzo, bo za duże opory na asfalcie. Przy mojej jeździe taki uniwersalny bieżnik jest idealny. Jest taki jak na zamieszczonym zdjęciu.
Dobór ciśnienia musi być zgodny z zaleceniami producenta opon. Za duże ciśnienie może uszkodzić oponę lub będzie się ona bardziej zużywała na środku bieżnika, za małe ciśnienie będzie zużywało zewnętrzne strony opony, łatwiej też uszkodzić obręcz na krawężniku lub dziurze w drodze. Tak sobie załatwiłem
tylne koło zjeżdżając z górki, zahaczyłem o jakąś dziurę i porządnie scentrowałem obręcz. Kilka szprych zostało zerwanych, koło nie nadawało się do naprawy i musiałem je wymienić. Kupiłem wzmocnioną obręcz stożkową, trochę droższa, ale warto, zwłaszcza, że tylna zębatka mocowana jest do szprych.
Ciśnienie w kołach mam trochę większe niż jak jeździłem rowerem bez silnika,ale w normie przewidzianej przez producenta. Na oponach producenci podają ciśnienie w różnych jednostkach i nie chce mi się tu rozpisywać na ten temat, ja korzystam z prostego kalkulatora jednostek ciśnienia on-line na http://rowery.zbooy.pl/ciskal.html łatwo przeliczyć jednostki jeśli inne są na oponie, a inne są na pompce.

                                                     

wtorek, 15 kwietnia 2014

Regulacja gaźnika







Gaźnik jest bardzo prostej budowy, regulacja nie jest skomplikowana, choć czytałem,
że bywają z tym problemy,zwłaszcza z regulacją wolnych obrotów. Zamontowałem 
gaźnikw takim stanie jaki dotarł do mnie w zestawie. Do regulacji służy jedna śrubka, 
jest czuła więc trzeba nią kręcić powoli i chwilę zaczekać na reakcję silnika. Po
uruchomieniu i rozgrzaniu silnika, śrubką zmniejszałem wolne obroty, aż silnik zgasł.
Potem przekręcałem bardzo powoli w drugą stronę, żeby obroty były jak 
najwolniejsze, ale żeby nie gasł. Trzeba przy tym sprawdzić czy dobrze wysprzęgla,
bo zdarzyło mi się, że jak zaciągnąłem sprzęgło do oporu to silnik pracował, a jak 
zostawiłem je zablokowane przyciskiem to był minimalny opór i silnik gasł. Dobrze by 
było zrobić z tym sprzęgłem przed regulacją. Iglica gaźnika posiada 4 rowki, którymi 
reguluje się jej położenie.Nic przy tym nie grzebałem, w dostarczonym gaźniku iglica 
ustawiona była na pierwszy rowek od góry i tak ją zostawiłem. Jak jest zimno silnik 
odpala na "ssaniu" lub półssaniu, jest taka dźwigienka przy filtrze powietrza, 
której działanie polega na zmniejszaniu dopływu powietrza. Trzeba mu też dodać
trochę gazu, jak jest ciepło to pali bez ssania. Po dłuższym nie jeżdżeniu zalewa się 
komorę gaźnika takim przyciskiem. Zużycie paliwa przy docieraniu było 2,5l/100km, 
teraz po przebiegu 600 km i szybszej jeździe zużycie wynosi 2,3l/100km, będę to 
jeszcze obliczał. Wygląda więc na to, że z ustawieniem gaźnika jest wszystko OK.
Nie wiem co się dzieje jak iglica ma inne położenie, czytałem, że ludzie z tym
kombinują, ale nie wiem co to daje. Może kiedyś to sprawdzę jak zacznie się coś 
dziać, bo na razie jestem zadowolony z takiego ustawienia. Podobno tak jak jest 
teraz, czyli pierwszy rowek od góry, najbardziej sprzyja ekonomicznej jeździe, 
a mi na tym najbardziej zależy.
Ostatnio silniczek zaczął mi się dziwnie zachowywać na wyższych obrotach, coś go
przyduszało i nie chciał więcej polecieć jak 30km/h. Sprawdziłem świecę,  miałem 
grzebać w gaźniku, a okazało się, że od wibracji poluzowała się obejma mocowania 
gaźnika do silnika, dostawało się tamtędy "lewe" powietrze. Skręciłem to porządnie 
i wszystko ustąpiło.


 


Jeśli chodzi o iglicę gaźnika to znalazłem sporo informacji na ten temat. Ustawienie iglicy ma znaczący wpływ na zużycie paliwa. Nie ma to wpływu na wolne obroty, ale na ilość dostarczanej mieszanki paliwowej. Trzeba sobie to wybadać i sprawdzić, które ustawienie najbardziej odpowiada. Za mało paliwa spowoduje utratę mocy , za dużo paliwa będzie zalewać świecę. Po wykręceniu świecy i sprawdzeniu jej wyglądu, można wiele się dowiedzieć o mieszance paliwowo-powietrznej i jej spalaniu. Kolor jasno brązowy świadczy o tym, ze wszystko jest ok. W iglicy są cztery rowki, na które zakłada się taką zapinkę. Im wyżej zapinka, tym mniejsze spalanie. Znalazłem też informację, że użytkownicy skuterów obniżają iglicę, w celu zmniejszenia zużycia paliwa i ponoć przynosi to efekt. Mój gaźnik ma właśnie tak ustawioną iglicę, pierwszy rowek od góry. Zmieniłem na jakiś czas na drugi od góry, ale jakiejś specjalnej różnicy nie odczułem, może był trochę mocniejszy, ale i zapewne więcej palił, więc wróciłem do poprzedniego ustawienia.




1. - minimalne spalanie, 2, 3. - średnie spalanie, 4. - duże spalanie,

Poza ustawieniem gaźnika, wpływ na zużycia paliwa mają jeszcze:

- styl jazdy,
- prędkość jazdy,
- ciężar roweru,
- ciężar kierującego,
- opory roweru,
- ciśnienie opon,
- warunki atmosferyczne

Ostatnio uzyskałem fantastyczny wynik 2,1 litra na 100km, przy dość dynamicznej jeździe i średniej prędkości 30km/h. Jazda była w różnych warunkach i na różnych nawierzchniach, również po błocie. Na deszczu z silnikiem nic się nie dzieje, cały dzień padał na niego deszcz i potem normalnie odpalił i pojechał.
Myślę, że zużycie paliwa może być jeszcze mniejsze jeżdżąc nieco wolniej i bardziej płynnie.